О гибридах

Предисловие

Давайте условимся о термине. Под «гибридом» я понимаю велосипед с
28-дюймовыми колесами, с прямым MTB рулем, т.е. наш родной Турист или
Старт-Шоссе, прикинувшийся маунтинбайком. Такого рода велосипеды зарубежного
производства продаются и в России и в Екатеринбурге в том числе. Диапазон цен —
примерно от 10 до 25 тыс.руб.

Почему есть смысл задуматься о гибриде?

Во-первых, у многих из нас осталось стремление собрать что-то своими руками. Это нормальное стремление человека к творчеству, которое может реализоваться в том числе и через самостоятельную или с помощью знающего человека сборку велосипеда.

Во-вторых, использовать то железо, которое осталось с прежних времен.

В-третьих, убрать недостатки, которыми обладают детища российской велоиндустрии и добавить достоинства, которые есть у зарубежных велопроизводителей.

В-четвертых, гибрид имеет преимущества перед MTB при движении по шоссе (просто лучше катит).

В-пятых, практика сборки таких велосипедов показывает, что гибрид, собранный на базе рамы от Старт-Шоссе при меньших денежных затратах обладает лучшими качествеными характеристиками навески, чем MTB за более высокую цену.

Постановка задачи

Итак, мы хотим иметь велосипед. На балконе валяется рама от Старт-Шоссе, пара
колес, что-то из навески. Хочется пустить все это в пользу, можно вложить
некоторое количество денег в восстановление велосипеда. Будущий велосипед будет
использоваться в покатушечных целях, для поездок по городу, на природу и, может
быть, даже в многодневных велопоходах. Надежность компонентов должна быть на
достаточном уровне, передачи должны покрывать шоссейно-туристический диапазон.
Вес, скорее всего, особой роли не играет, если стоит выбор полегче или
понадежнее, предпочтение отдается надежности… Поехали!

Рама. Уже решили, что от Старт-Шоссе, очень желательно, чтобы где-то до 1984-85
годов выпуска. В середине 90-х годов ХВЗ стал выпускать рамы отвратительного
качества, криво собранные, с отступлением от ранних довольно высоких
стандартов. Если нет Старт-Шоссе, можно от Туриста или Спорта, качество металла
здесь хуже, рамы легче гнутся при ударах, но если сильно хочется — то можно.

Вилка. Родная. Позволяет поставить резину 622×32 от Туриста, иногда даже 622×40
от дорожного велосипеда. Можно заказать амортизационную под имеющуюся раму, но
при этом надо учесть, что добавляется килограмм дополнительного веса, затраты
увеличиваются на стоимость вилки (1500-1800 руб) и то, что уровень самой вилки
весьма невысок. Пока предпочтение отдаем жесткой от Старта.

Вынос. Ставим вынос байковский на 1″ стандарт под прямой руль. В целях экономии
можно оставить и родной, но вынос MTB поудобнее.

Руль. Прямой MTB. Предпочтительнее алюминиевый из недорогих, т.к. разница в
цене со стальным небольшая, надежность вполне достаточна, а разница в весе
довольно существенна. Прямой руль позволяет установить манетки (механизм
управления переключением передач) от MTB, существенно облегчающие переключение
передач по сравнению с манетками от ХВЗ.

Манетки. Давайте здесь сэкономим и поставим самые-самые простые зарубежные
рычажки на хомутиках. Купить их можно рублей за 160-180 комплект, предпочтение
следует отдать тому комплекту, у которого правая манетка не имеет фиксированных
положений (или имеет два режима работы — с фиксацией или без). Что это дает?
Если правая манетка имеет только четко фиксированные положения (скорее всего
6), вы вынуждены задний переключатель ставить только Shimano или
Shimano-подобный. Далеко не все задние переключатели от конкурентов этой
японской фирмы будут с ней работать хорошо. Если фиксированных положений нет —
вы сможете поставить переключатель от любого производителя и рукой на ходу
всегда поставить (поправить) положение переключателя. Кроме того, такую манетку
легко приспособить под блок задних звезд с 7 шестеренками.

Обода. Один из самых существенных моментов. Вот здесь денег жалеть не нужно.
Выбор ободов на 28″ в Екатеринбурге крайне ограничен, лучше через знакомых или
через наш велосервис заказать нужные и подождать какое-то время, чем брать что
под руку попадет. Однозначно не берем продукцию российских заводов. Та
массовка, которая ими производится, имеет отвратительное качество.     Обода от
велосипедов Турист.
Во-первых, похоже, в природе уже не существуют. Во-вторых,
даже если они и остались где-то, лучше вложить деньги в зарубежные двойные
обода.     Одинарные и двойные зарубежные. Не стоит брать узкие клинчерные
(сделанные специально для узких гоночных шин) обода. В этом случае вы
вынуждены будете использовать только гоночные покрышки (622-20/23/25), а это
сильно скажется на проходимости велосипеда. Подойдут обода шириной 18-21 мм и
предпочтение однозначно нужно отдать двойным. Цена? В пределах 350-400 руб. за
штуку.

Втулки. Передняя — можно оставить от Старт-Шоссе. Втулку нужно перебрать, проконтролировать состояние конусов, шариков. Шарики промерить микрометром. Если расхождение превышает 0,01 мм — бракуйте и подбирайте дальше. Если втулка плохая или хочется заменить — рекомендуемый уровень качества — от Shimano Asera и выше.
Задняя — если есть большое желание сэкономить — оставляйте от Старта. Проделать те же операции, что и с передней. Что следует иметь в виду — как втулки от Старт-Шоссе, так и простенькие зарубежные имеют весьма примитивную защиту от грязи и воды, поэтому при интенсивной езде пару раз в год придется втулочки перебирать. Кроме того, на этой втулке не очень надежное эксцентриковое крепление заднего колеса. Или покупаем втулку от зарубежного производителя. Наиболее распространены втулки под резьбовое присоединение блока задних звездочек и под кассету. Более надежными следует считать втулки под кассету. Конструкция таких втулок такова, что меньше гнутся и ломаются задние оси и кроме того, кассету проще снять при замене спиц. Кассетную втулку нужно покупать под 7 задних звезд, восьмерная слишком широка для стартовской рамы.

Спицы. Родные с гоночных колес не советую по двум причинам — эти спицы тоньше,
диаметр спицы 1,8 мм. Если постоянно не следить за равномерным натяжением спиц
на колесе, возможен быстрый выход их из строя — и тогда пойдите, найдите им
замену. Ниппели для таких спиц тоже имеют резьбу меньшего диаметра, тоже пойди
купи. Спицы от дорожного велосипеда, от Туриста использовать можно, но надо
сразу брать с запасом и — необходимой длины. Кстати, если обод
высокопрофильный, спицы нужны меньшей длины, так что с ходу просто так закупать
нельзя, лучше посоветоваться со специалистом или посчитать по методике расчета
длины спиц. Ниппели зарубежные к нашим спицам не подходят, нужно иметь это в
виду. Рекомендация — лучше сразу покупать импортные. Если слишком длинные, то в
нашем велосервисе есть возможность укоротить и накатать новую резьбу.

Кассета или трещотка. Если у вас задняя втулка под кассету, то кассету и нужно
покупать. Количество зубов на звездочках под велотуризм должно быть примерно
11-28 как минимум, лучше 11-30(32). Если втулка под трещотку (с резьбой), то
приобретается трещотка. Лучше приобрести зарубежного производства и наша
статистика показывает, что надежнее ведет себя Shimano. Если втулка от Старта —
трещотка нужна на 6 звезд (ограничение диктует длина вала), если импортная, то
можно приобрести на 7 звезд.

Владимир Семенов <otool@ntmk.ru> (г. Нижний Тагил): Из личной практики — в
стартовскую раму, на стартовской втулке, со стартовской осью установил трещотку
на 7 звезд. Все отлично стыкуется. Длины оси хватает.

Задний переключатель. Если денег мало — ставьте любой. Если есть 400-500 руб,
начните хотя бы с Shimano TY40 или Altus. Российские дюралевые слишком хрупки,
железный от ХВЗ достаточно надежен, хотя и примитивен донельзя. При установке
особенно обратите внимание на ограничители перемещения переключателя (такие
болтики). Любимое занятие неотрегулированных переключателей — в наиболее
неподходящее время залетать в спицы. Нужно иметь в виду, что если вы приобрели
трещотку или кассету с большой задней звездой на 34 зуба, нужен однозначно
зарубежный переключатель, приспособленный под работу с такой звездой. Внешне у
такого переключателя ролики большего диаметра.

Система (шатуны со звездами). Если экономим — оставляем систему ХВЗ 51-40
зубов, заодно остается и родная каретка. Не очень хорошо для гор ездить на
таких передачах, но в конце концов десятки лет катались на таких звездах и были
счастливы. Если средства позволяют, ставим каретку с валом под квадрат или даже
картридж каретки (рама по резьбе позволяет) и систему зарубежного производства.
Это может быть все тот же Shimano Tourney или Altus. С такими передачами можно
уже довольно смело ехать в приличный подъем. Поскольку велосипед довольно
резвый, то лучше, если передние звезды будут иметь следующий набор:
48-38-28(30).

Цепь. Если на шестерной трещотке цепь от Старта еще худо-бедно работать может, то на 7 звезд сзади уже нужна узкая импортная (ширина 7,1 мм).

Покрышки/камеры. Камеры от Туриста не подходят по одному параметру — слишком короткий ниппель. Из высокопрофильного обода он просто не может высунуться на длину, достаточную для насоса. Покрышки можно ставить российские 622×32 (на некоторых рамах даже 622×40), но есть один нюанс — на импортные обода наши покрышки ложатся неаккуратно и где-то обязательно проседают. Результат — постоянное периодическое потряхивание при езде. Кроме того то ли резина неравномерная, то ли корд положен кое-как, но покрышки отечественные все время каким-то местом норовят выпучиться. Не люблю я их.

Владимир Семенов: Опять же, я собрал колеса на высокопрофильных
двойных ободах Remerx 622×18. Спицы использовал на заднем толстые итальянские
шоссейные, а переднем стартовские. Брал самые длинные. Спицевал без проблем,
просто больше разваливаешь перекрестную пару (которая в соседних дырках на
одной стороне) и получается много крестов. Камеры использовал Traks с обычным
коротким ниппелем. Для этого на 2 мм увеличил ниппельное отверстие в ободе.
Теперь гайка, фиксирующая золотник, выступает над ободом наполовину, что
позволяет ее без проблем откручивать-закручивать. Накачиваю шоссейным насосом
без шланга.

Тормоза. Конструкция рамы и вилки диктует применение стандартных ХВЗ тормозов с центральной тягой. Есть гоночные варианты, есть туристские. В гоночные едва-едва проходит покрышка 622×32. Лучше поискать туристские — у них большие размеры. Колодки лучше заменить на более эффективные импортные.

Тормозные ручки. На безрыбье сойдут и прямые ХВЗ. Импортные, даже из дешевых — работают помягче, но на дешевых часто применяют хрупкий пластик, который частенько ломается.

Седло. Как вашей душеньке угодно. Хоть столь любимое нами когда-то кожаное от Старта со знаменитыми неубиваемыми заклепками, хоть от Туриста с пружинами, хоть импортное. Лишь бы вам нравилось.

Все. Примерно комплектовка обдумана.

В приложении — полная комплектация велосипеда такого типа, собранного в
велосервисе под заказ в октябре прошлого года. Компоненты и, соответственно,
цена согласованы с заказчиком. Фото велосипеда:
Гибрид

Сокращения:
ХВЗ — Харьковский Велосипедный Завод.
«Старт-Шоссе» в графе «Наименование» — деталь, входившая в стандартную комплектовку велосипеда Старт-Шоссе.

Другие материалы на ту же тему

Суп из топора, или upgrade Старта-Шоссе

«Турист», переделанный в байк

Собираем гибрид на раме Старт-Шоссе

FAQ по Старт-Шоссе

 


 

Илья Мочалов

За рулем гибрида

 

Рядовой владелец «Камы»/»Салюта» спит и видит себя в седле байка.
Я же, когда рассекал на дорожнике «Пенза» с колесами 28», спал и видел себя за
рулем гибрида.

Составил даже комплектацию — «рама хромомолибден» и т. д. Катался
и утешал себя, что «Пенза» тоже в некотором смысле «гибрид» — рама железная,
колеса 622×40 — как раз, какие нужно.

Есть в великом и могучем русском языке отличная пословица — «Не
было бы счастья, да несчастье помогло». Народная мудрость не зря переживет
века! Ездил я себе спокойно и мечтал, но вдруг, прикола ради, решил заехать на
крутой подъем. Дело было в конце сезона, в сентябре, и силы я в себе ощущал
немеренно. В качестве объекта для восхождения был выбран мост над железной
дорогой между станциями Арамиль и Кольцово. Заехать-то я на него заехал, но
этот подвиг стоил жизни велосипеду. Усилие на педали было близко к 100 кг, и
левая чашка вылетела из каретки, словно снаряд из орудия. Чашку я нашел, но
резьба в каретке была сорвана начисто. По пути домой я останавливался через
каждый километр. Было ясно — конь свое отъездил…

Особо умные студенты-механики советовали мне обварить изнутри
каретку и нарезать резьбу. Однако я решил не извращаться и купить себе новый
велосипед. По поводу марки сомнений не было — дорожник типа «Урал».
«Пензе», наверное, не один десяток лет, и в каких руках она до меня побывала — можно только догадываться…

В начале апреля на сайте БиоМеханики я обнаружил статью Василия Клеина «О гибридах». Скопировал на дискету, принес домой, прочитал — и задумался. Просят за велик не так уж и много, а ходовые качества гибрида на стартовской раме не идут ни в какое сравнение с «Уралом». В той же статье были ссылки на тему «Апгрейд Старт-Шоссе». Прочитав все статьи, я понял — это как раз то, что мне нужно.

Василий, похоже, остался доволен моим визитом в велосервис — все-таки не зря статью писал! Я тоже был доволен — за 6000 р. я рассчитывал на навеску ХВЗ, но Василий решил ставить импорт.

Пока БиоМеханика прилагала огромные усилия для поиска двойных ободьев на 28», я, не катаясь на велосипеде, напряженно и плодотворно учился. Похоже, приличный обод на 28» — это вообще экзотика, его и в Москве не всегда можно было достать. В разгар сессии Василий на мой звонок с радостью ответил, что окаянные обода все -таки пришли и можно начинать сборку. Экзамены я сдавал как в тумане. По окончании сессии велосипед был готов. 21 июня Михаил Семейкин предложил мне опробовать машину.

Посадка оказалась низковата. На «Пензе» руль был поднят над седлом чуть ли не на 20 см., «Старт-Шоссе» держал спортивную марку — руль примерно на уровне седла, и поднять его никак невозможно. «Спортивную» — это, разумеется, по моим понятиям, на гонках руль бывает ниже седла и на 10 см.

Вытащил велосипед из мастерской на улицу, сел и надавил на педаль.
Вот это да! Гибрид выстрелил, словно стрела из лука. Еще несколько оборотов шатунами —
и велосипед летит как укушенный, разбрызгивая лужи, по длинному двору. Класс!
Дорвался до велика, наконец-то! Через несколько секунд восторги поутихли — двор
кончается и надо поворачивать. Пока летел по прямой, понял, что машина очень чувствительна
— от малейшего движения рулем начинает вихляться. Помня, что тормоза здесь ручные,
аккуратно нажимаю обе ручки на руле. Отлично, скорость погашена! Поворачиваю руль
вправо, и переднее колесо ударяет по моей левой ноге. Что за черт!- велик вывертывается из-под меня, едва успеваю поставить правую ногу на землю, и рама ударяет меня по левой ноге. Н-да, на нем только на большой скорости поворачивать! Второй поворот прошел удачнее — отодвинул от колеса левую ногу и, с трудом, правда, но удержал машину в равновесии. Вышел на прямую и решил разогнаться по-настоящему. Нажал, как нажимал на «Пензе»…и педаль провалилась, а велик потряс резкий удар. Еще раз — та же история. Остановился, осмотрел передачу. Все нормально, цепь на звездочках. Нет! Только не трещотка!!! Так и оказалось — храповик бэушной Sun Race «дал дуба».

Миша Семейкин, прокатившись на гибриде, предложил заменить барабан. Я вспомнил пословицу «Скупой платит дважды», и надежность трещотки Sun Race в меня уверенности не вселяла. Пошел я в «Триал-Спорт» и на последние, как говорится, шиши купил фирменную шимановскую трещотку MegaRange, которую ребята и прикрутили.

Повторные испытания (23 июня) прошли успешно — велосипед уверенно разгонялся и четко тормозил. Василий рассказал мне, как переключать скорости, в какую сторону вращать грипшифты, как регулировать тормоза и переключатели. Расплатившись и получив три недели бесплатного ТО, я покатил домой на ЖБИ.

Через пяток километров обнаружилось, что колодки заднего тормоза задевают за обод. Неужели двойной Remerx погнулся за пять километров объездной дороги, пусть даже и весьма богатой всевозможными колдобинами и выбоинами? Не верю! Возможно, в колодки просто набралась грязь. Вращение регулировочных гаек на тормозных рукоятках эффекта не принесло — тормоза и так были затянуты до предела. Положение спас предусмотрительно взятый из дома «семейный» ключ ХВЗ и рассказы Василия о регулировке «туристовских» тормозов.

Ехал домой осторожно, не гнал. Впрочем, на стартах со светофора
оставлял грузовики позади и всерьез соревновался с легковушками. Ну, думал я
тогда, через пару месяцев любую «феррарю» со светофора сделаю! Действительность
внесла, однако, свои коррективы, но об этом позже. Длинный и тяжелый подъем на
мост в переулке Базовом я даже не заметил благодаря многоступенчатой передаче.
Теперь, думал я тогда, для меня горки и встречный ветер — не более, чем явления
природы, но никак не препятствия для езды (сейчас я думаю уже по-другому ).
Приехав, мыл дома велосипед полтора часа. Впрочем, я все всегда делаю медленно.

В первых поездках выявились основные черты гибрида: ураганная
разгонная динамика, очень острое управление — велосипедом можно управлять
глазами, глазом линию проведешь — велик по ней и поедет, и не дай бог тебе,
например, в речку посмотреть.
На малой скорости, на подъеме, например, машина
вихляется, а водилы нервничают и сигналят. Они думают, что я прям сейчас вот им
под колеса рухну! Хотя… поглядел я как-то сзади на проехавшего велосипедиста
— для водителя, действительно, ощущение крайне неустойчивой конструкции…

В более длинных поездках (45 км) начали вылезать недостатки «спортивной» посадки. Во-первых, мне казалось, что легкие мои никогда до конца не распрямятся. Далее, чтобы ездить в спортивной посадке, нужно иметь крепкую психику, чем я не обладаю. Поясню. Низкая посадка в сочетании с гоночной шоссейной рамой позволяет разгоняться хоть до 40 км/ч, но поддерживать эту скорость в течение длительного времени я не могу. Разгон как бы подстегивал меня и я крутил с предельной нагрузкой. В результате приходилось останавливаться через каждые три километра, чтобы отдышаться. Еще постоянно сползали с носа очки, и я к концу дистанции, когда шея устает, не видел ничего кроме переднего колеса. Кроме того, в низкой посадке большая нагрузка приходится на руки, очень устают запястья и ладони. На грипсы был нанесен достаточно агрессивный рисунок, очевидно, под велоперчатки. Но я езжу без перчаток, раздражается кожа ладони и однажды, в той самой поездке на 45 км я был вынужден обмотать грипсу платком, чтобы хоть как-то доехать до дома.

Короче, через неделю я не выдержал и поехал в БиоМеханику с просьбой поднять мне руль. Василий, хитро прищурившись, извлек из коробки НЕЧТО.
— Это… рога? — спросил я.
— Это удлинитель для выноса! — гордо ответствовал Василий. — Он вставляется в рулевую на 1», а в него вставляется вынос.
Когда засунули один вынос в другой, получилась та еще картинка! Похихикали, но на этой «картинке» я до сих пор езжу.

Изменилось многое. Слегка уменьшилась нагрузка на руки, улучшился обзор,
распрямились легкие. Даже в постоянно сползающие очки можно разглядеть дорогу
впереди (а не только переднее колесо!). Изменилась реакция на рулевое
управление: если раньше я боялся даже шевелить рулем, то теперь не стесняюсь
укладывать велик в скоростных поворотах. Но самое главное — коренным образом
изменился сам характер педалирования.

О технике педалирования

Ох уж, с ней, с этой техникой… Когда ездил на «Пензе», все было ясно — дави
на педаль, насколько силы хватит. С появлением гибрида начал наслаждаться
скоростью — полминуты интенсивного разгона, и дальше шел накатом. С накатом у
велосипеда, слава Богу, все в порядке — новые втулки, шоссейная рама, слик на
беговой дорожке протектора. Но даже столь короткий по времени разгон до
максимальной скорости отнимал слишком много сил, и приходилось останавливаться
и отдыхать. Время на отдых все равно теряешь, какой тогда смысл гнать? Умом-то
я это все прекрасно понимал, но возможность силового педалирования я смог
реализовать только в прогулочной посадке.

Сейчас на велосипеде стоят наборы звездочек: система Shimano FC-C500 48/38/28 и
семискоростная трещотка Shimano MF-HG407SIS MegaRange. Набор звездочек на
трещотке весьма прикольный — и кто только её проектировал! От 14 до 24 с почти
шоссейным шагом в два зуба, а дальше — здоровенная звезда на 34 зуба!
Упомянутая большая звезда выполняет у меня роль спицезащитного диска, так как я никогда ей не пользуюсь. Так вот, на шоссе иду на передачах 48-16 и 48-18 (не
забывайте, что колеса у меня 28»). Несколько раз мне ощутимо не хватало высшей
передачи, но большой беды пока в этом не вижу — по незнакомым дорогам гонять
остерегаюсь, а к тому моменту, когда все дороги в окрестностях станут мне
знакомыми, я уже сменю навеску. Укладка гибрида на 48-14 чуть меньше, чем у
байка на 42-11.

В условиях пересеченного рельефа и города использую переднюю звезду на 38 зубьев. Невероятно, но факт — ездить на ней лишь чуть-чуть легче, чем на 48-зубой. Переднюю звезду на 28 пока нигде не использовал — особая шоссейная гордость не позволяет. О том, к чему эта гордость может привести, я осведомлен прекрасно, читал того же Маркса. Правда, в случае с Алексеем гордость была «байкерская», но последствия одинаковы. Поэтому за реакцией своих коленей слежу предельно внимательно.

Для любого подъема (я езжу налегке) и даже бездорожья мне хватает передачи 38-24. И то на малой скорости шоссейная рама начинает рыскать и вихляться, что сильно нервирует едущих сзади водителей. …Ох уж с этими водителями! Представьте ситуацию: час пик, объездная дорога, я прижат потоком транспорта к правому поребрику. Впереди припарковался какой-то коз-зёл на ЗИЛе. Притормаживаю, что делать? Будь я крутым байкером, вскочил бы на поребрик и объехал справа. Будь я крутым шоссейником, перестроился бы в левый ряд и в мгновение ока выжал бы 60. Гибрид же — ни то, ни сё, да и я не крутой. Автомобилисты показывают чудеса реакции, визг тормозов слышен за километр. Все хотят проехать, вот и ругаемся с ними матом и поди разбери, кто прав…

 

Итак, по шоссе машина бегает хорошо. Не зря же ее «Старт-Шоссе» назвали! По стилю езды я достаточно упертый шоссейник. Не в том смысле, что обладаю физической формой (у меня ее вовсе нет) или навыками шоссейной езды (таковыми тоже не владею), а в том смысле, что с асфальта я съезжаю сравнительно редко. Но понятие «гибрид» подразумевает универсальность, потому испытывал велосипед на разных покрытиях. Для начала прокатился по тропинкам Шарташского лесопарка.

По Шарташу я езжу стабильно раз в год, хотя живу на ЖБИ. Любви к
нему у меня так и не прибавилось, несмотря на новую машину. Ну не мой это стиль
езды! Никакой скорости, аккуратно объезжаешь каждый корень, каждую выбоину,
лавируешь между камнями. Уклоны значительны, переключения передач
сопровождались сильными ударами в трансмиссии. На шоссе передачи переключаются
практически бесшумно, только манетки щелкают. Не нужно быть механиком, чтобы
понять — при активной эксплуатации на пересеченке турней очень быстро умрет. А
еще «горная навеска» !

Сухие грунтовки в окрестностях Березовского. На них велосипед и всадник чувствуют себя вполне комфортно, ехать можно даже на шоссейных передачах. Потряхивает, конечно, дак на ином «асфальте» вибрации посильнее будут. А по грязи… ну, тут двояко — либо грязь застрянет между крыльями и покрышками, либо она оттуда будет вылетать. Было и так, и эдак. Слишком мало я еще ездил по грязи, чтобы сразу определять, проезжая ли она.

Наиболее экстремальное испытание для «Старт-Шоссе» — полное бездорожье. С той же грунтовки съехал на какой-то покос, а может, выпас, лепешки часто объезжать приходится. Передача 38-24. Ехать, в принципе, можно, только клиренс, прямо скажем, маловат. Все-таки «Старт-Шоссе» проектировалась не как внедорожная машина, и провис каретки у нее довольно значительный. У меня еще привычка дурная выработалась — когда еду по инерции (накатом), выпрямляю левую ногу, и левая педаль постоянно втыкается во все неровности. БиоМеханике отдельное спасибо за прочные педали, были бы они из пластика, тут бы им и крышка! Выручает езда в стиле «стоя на педалях» а-ля триалист. Вообще, я понимаю триалистов, почему они экстремально ездят — только я на педали встал, и появилось ощущение, что хоть где проеду! Но лучше на бездорожье мне не соваться, не хулиганить — так и каретку разбить недолго, и погнуть трубчатую ось задней резьбовой втулки — запросто. При моем-то весе 85 кг! Впрочем, в особо тяжелых условиях можно просто пройти пешком.

Возвращался на трассу, шоссе, как водится, на насыпи, и ведет туда очень крутой подъем, градусов 20-30, не меньше. Воткнул «полный мегарейндж», 28-34, щас, думаю, заеду. Щазззз! Заедешь ты! Четыре попытки, и все неудачные. Во первых, камни втыкаются в педали, а во вторых, велосипед проявил большую склонность к перевороту вокруг задней оси. База-то шоссейная! Короче, Илюха, не дури, незачем тебе в «маунтин байкера» играть, заказывал машину под шоссе, по шоссе и гоняй, а апхиллом пусть эти самые байкеры занимаются!

Справедливости ради должен отметить, что по относительно ровным покосам «Старт-Шоссе» идет, несмотря на полное бездорожье, вполне уверенно и на приличной скорости. Только потом приходится траву из передачи вытаскивать. Если кто не понял: трава на этих покосах, разумеется, была скошена тракторными косилками. Ну а если трава или, там, пшеница стоит стеной, по пояс, то лучше туда не заезжать (хотя попытки были).

О недостатках велосипеда. Во-первых, посадка. Ну такой уж я привереда! С новой «прогулочной» посадкой сидеть, конечно, удобнее, обзор лучше, руки меньше устают, и до диких скоростей разгоняться не тянет. Расплатой за комфорт стало ухудшение аэродинамики и…э-э-э… динамики разгона. С аэродинамикой ничего не поделаешь, ну и фиг, извиняюсь, с ней. А с разгоном… По прошествии месяца после сборки велосипеда появилась некоторая физическая форма, что позволило реализовать интенсивный разгон спортивным способом, педалируя стоя. В этом случае вся масса тела работает на ускорение. Особенно замечательно это происходит на высших передачах. В велосипедной литературе доперестроечных времен подобный способ педалирования назывался «танцовщица». Кто только придумал этот термин, ума не приложу. Лично у меня слово «танцовщица» вызывает совсем другие ассоциации, ну, балет, там, и так далее… И второй недостаток — тормоза. Несмотря на все усилия, мне так и не удалось пока заблокировать заднее колесо на сухом асфальте. На мокром, или, там, песочком присыпанном — пожалуйста, сколько угодно. Почему я предъявляю столь высокие требования к тормозам? Зрение у меня плохое, и выбоины в асфальте я часто замечаю слишком поздно. Времени на то, чтобы оглянуться назад и проверить дорогу на предмет наличия идущего сзади транспорта, может не хватить, особенно если идешь с хорошей шоссейной скоростью. Зеркало заднего вида я не ставлю по очень веской причине — велосипед с зеркалом не влезает в лифт, а живу я на 11-м этаже. Вильнуть, в смысле, объехать выбоину, конечно же, проще, однако предпочитаю тормозить. Можете считать меня паникером, но, я думаю, пусть лучше спицы вылетают из колеса, чем мозги из головы, если на меня сзади КамАЗ наедет.

Отдельное спасибо Мише Семейкину! После его работы тормоза стали «осаживать» заметно резче. Для увеличения эффективности торможения я зажал передний тормоз, колесо вращается, почти касаясь колодок. Благодаря двойному ободу переднее колесо должно оставаться прямым достаточно долго. При движении по сложному грунту легко дозируется тормозное усилие, сохраняется контроль над велосипедом. А спицы пока не вылетали . Да и вообще, поломок на велосипеде за месяц эксплуатации не было. Тук-тук-тук! — постучим по дереву и Тьфу-тьфу-тьфу — поплюем через левое плечо в лобовое стекло проезжающих мимо «Жигулей». Я привык, что с «Пензой» редкая поездка обходилась без ремонта на обочине, а тут!.. Правда, у многоскоростных великов время от времени надо цепь смазывать. Ну и контроль давления в шинах, само собой.

Кто-то может назвать недостатком низкое расположение каретки. Ответственно заявляю — никакой это не недостаток! А конструктивная особенность шоссейной рамы, обеспечивающая хороший накат. Небольшой размер рамы (по сравнению с «Пензой») выручает при движении по бездорожью, когда приходится часто спрыгивать. А расстояние между задними перьями позволило спокойно поставить резину шириной 37 мм.

Основное назначение велосипеда в данной комплектации — поездки по шоссе и несложные ПВД с «матрасным» уклоном. Если в будущем я займусь велосипедом более серьезно (вплоть до марафонов и категорийного туризма), потребуется, безусловно, серьезная модернизация машины. Но это все через пару лет, не раньше. Для занятий велоспортом (участия в соревнованиях) гибрид, наверное, не подойдет. Велоспортом я заниматься не собираюсь, просто хочу сказать, что гибрид — не гоночный велосипед, а машина для активного отдыха.

В ПВД 17 августа Олег Лазарев предоставил мне возможность прокатится на горном велосипеде Scott Yecora со всеми специфическими байковскими примочками — амортизационной передней вилкой и алюминиевой рамой. Разумеется, по шоссе (кто бы мне еще байк на бездорожье отдал, хе-хе). Основные впечатления (если отбросить в сторону эргономику):

1. У байка явно выше курсовая устойчивость. Машина идет уверенно, направление держит и в то же время неплохо рулится. При взгляде на переднюю покрышку создается впечатление, что едешь на тракторе . На крутых шоссейных поворотах приходится прилагать психологические усилия и заставлять себя ехать по дороге, а не срезать эти повороты по обочине, кустам и прочим буеракам. А я еще удивлялся, что меня байкеры так любят по обочине обгонять!

2. Разгонная динамика байка невысока, несмотря на алюминиевую раму. При усилиях на педалях, когда «Старт-Шоссе» уже летит, байк только начинает лениво разгонятся. Хотя катит он (Scott) вполне прилично.

3. Алюминиевая рама жестковата. Чувствительно ощущаются все те неровности асфальта, которые я на «Старт — шоссе» даже не замечаю. Хотя, вроде бы, амортизация стоит. Это, пожалуй, один из главных недостатков байка — ощущение, что едешь чуть ли не как по щебенке. Такая езда сильно утомила меня, и через пару километров мы с Олегом сели каждый на свою машину и вздохнули с облегчением. У меня седло поднято достаточно высоко — Олегу тоже ехать было неудобно.

 

Ответы на возможные вопросы читателей

 

— Почему гибрид, а не байк?

Здесь все просто. Большую часть времени я провожу на шоссе. Байк я буду заказывать лишь в двух случаях.

1 Если не удастся поднять качество навески и ободов «Старт-Шоссе» до высокого уровня.

2 Если мне приспичит ездить зимой.

 

— Тогда почему не шоссейник?

Вот с этим сложнее. Шоссейник — сугубо спортивная гоночная машина, имеющая узкую специализацию — гонки и тренировки на шоссе с хорошим асфальтом. Скоростная езда по нашим уральским колдобинам и ухабам (про бездорожье не говорю) приведет к преждевременному выходу компонентов из строя. Комфорта на нем, опять же никакого — машина жесткая, посадка низкая. Да и дорогие они, заразы, а если собирать подешевле, то сломаются еще быстрее. Мне могут возразить, мол, раньше на «Старт-Шоссе» категорийным туризмом занимались, по бездорожью ездили. Отвечу — а было, из чего выбирать? Байков не было, а «Старт-Шоссе» — один из лучших советских велосипедов, вот его и приспосабливали всяко. Шоссейник, я считаю, есть смысл покупать только в двух случаях — либо ты велогонщик (тут уж без него — никак), либо у тебя есть горный велосипед для поездок по плохим дорогам.

Итак, отличительная черта гибрида — универсальность. Проходимость у него немногим хуже, чем у байка. Правда, скорость передвижения по бездорожью заметно меньше — байкеры дружно укатывают от меня вперед. Или, может быть, я ехал медленно — велосипед жалел. Зато на шоссе ходовые качества гибрида заметно выше, чем у горного велосипеда.

 

Спасибо велосервису «БиоМеханика» за то, что сделали такую прекрасную штуковину!

 

Всем счастливого пути!

 

Вместо эпилога

 

…Гоню по шоссе, светит яркое солнце,
Шершавый асфальт под колеса бежит.
На горках потею, на спусках немею
От холода, ветер на спицах свистит.

Взревела глушителем «Лада» «спортсмена».
Сигналит водитель — «С дороги уйди!»
Чего ты сигналишь? Есть место, объедешь!
Ведь я не упал у тебя на пути!

Проехал Ольховку, немного осталось.
Со свистом назад километры летят.
Трое парнишек на великах «Кама»
На мой гибрид удивленно глядят.

Вдруг ветер стихает, гудит лишь резина.
И я улыбаюсь, пусть видят все,
Что еду я, и подо мной машина
С гордым именем «Старт-Шоссе»!

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *